Le Cambodge se développe et son transport aussi ! Le forum d’affaires Cambodge-France a récemment refermé ses portes à Phnom Penh. Parmi les priorités de cette année, l’essor du tourisme et des nouvelles routes.

Au Cambodge, les nouveaux ponts et les passerelles n’ont pas de noms. Les automobilistes, comme les habitants, les appellent en fonction du pays qui les a construits. Alors à Phnom Penh, la capitale, on trouve le pont japonais, le pont chinois, il y a aussi le pont coréen. Tous ces voisins ont investi dans les infrastructures. Beaucoup a été fait mais beaucoup reste à faire. Par exemple, sur les routes qui sillonnent le Cambodge, des milliers de kilomètres doivent être goudronnés.

Et sur ce point, le milieu des affaires au Cambodge pourrait résumer l’état d’esprit du pays : les premiers arrivés, les premiers servis en ajoutant qu’il y aura de la place pour tout le monde ! Le pays affiche son ambition de devenir une puissance régionale dans le transport écologique (rails, ports, aéroports, routes…).

Dans les allées du forum France-Cambodge, Thierry Tea, franco-cambodgien, vice-président de l’OCIC, l’un des fonds financiers les plus importants en Asie, a tenté de convaincre les patrons français à s’implanter dans le pays : « Le Cambodge, dit-il, par rapport à ses voisins (Thaïlande, Japon, Chine, Corée du Sud, Singapour…) a une particularité, il a connu la guerre il y a environ 45 ans. Donc le Cambodge n’a pas pu se reconstruire au même rythme. La richesse et le développement y restent pour le moment moins importants, mais le potentiel est énorme ! Il nous faut finir toutes les routes avec de l’asphalte. Le premier ministre cambodgien voyage dans le monde entier, aux USA, au Canada, en Asie pour attirer les partenaires. Bien entendu, les groupes privés et publics français et européens sont les bienvenus ! Il nous faut penser le long terme ».

À Phnom Penh, les scooters de la marque française Voltra, se vendent aujourd’hui grâce à leur puissance électrique. Comme tous ses voisins asiatiques, le Cambodge lutte contre la pollution à essence et les embouteillages. Le designer, Yvon Chalm, est installé au Cambodge depuis 15 ans. Il est l’un des collaborateurs de l’entreprise Voltra : « Depuis cinq ans, j’ai vu l’essor dans le centre de Phnom Penh des petites motos électriques. La marque Voltra en fait partie avec l’avantage de proposer une chaîne entière de construction plus écologique. Cela passe entre autres par le recyclage des matières. Mais le marché des moteurs électriques reste un marché des grandes villes. Le Cambodge reste un pays rural où les routes ne sont pas adaptées aux besoins de recharge ».

Au Cambodge, ces 10 dernières années, les habitants ont vu leur pays se transformer. Des rails ont permis l’essor du voyage en train. La construction de nouvelles routes et autoroutes se sont construites avec les progrès dans la signalisation. Mais tout cela a entraîné la croissance du nombre de camions et de voitures, donc de la pollution et de l’encombrement des villes et de leurs périphéries.

En parallèle du forum d’affaires, les patrons français ont pu accéder aux dernières nouveautés du transport cambodgien. Notamment le 3e aéroport international, proche des célèbres temples d’Angkor, inauguré l’an dernier. Un quatrième aéroport est en construction, il ouvrira ses portes en 2025 aux abords de la capitale, Phnom Penh.

Doit-on obliger les cyclistes à porter le casque à vélo ? Pour Gordon Ramsay, le célèbre cuisinier britannique, la question ne se pose plus. La semaine dernière, sa vidéo a été l’une des plus regardées sur les réseaux sociaux ! Encore sous le choc, le chef se filme dans sa cuisine. Sa main tremble, il montre un ventre gorgé de sang en suppliant le public de porter un casque, celui qui lui a sauvé la vie ! Mais alors pourquoi aujourd’hui en Europe, n’y a-t-il qu’un seul pays qui oblige les cyclistes à porter un casque ?

Malgré son cri du cœur et le succès de la vidéo, Gordon Ramsay n’a pas persuadé les foules. Aucun gouvernement, aucune association de cyclistes, n’en a profité pour appeler la population à porter un casque à vélo.

En Europe, seule la Finlande a une loi obligeant les cyclistes à porter un casque. Ailleurs, toujours sur le continent, n’existent que des lois pour les enfants. L’âge varie en fonction des pays. Le casque est par exemple obligatoire jusqu’à 12 ans en France, jusqu’à 15 ans en Suède.

Ailleurs dans le monde, il existe deux grands pays où les adultes, sous peine d’amende, doivent porter le casque à vélo : le Canada et l’Australie. Les chiffres des différentes fédérations cyclistes européennes l’ont montré et sont valables sur la terre entière : le casque protège, mais en Australie, l’obligation de porter le casque a fait diminuer le nombre de cyclistes.

En cas de chute, le casque réduit de à 60% le risque de traumatisme crânien. Alors pourquoi une telle réticence ?

Luc Goffinet représente l’un des groupements de cyclistes européens. Pour lui, l’obligation est une telle contrainte que les cyclistes en oublient les avantages dans la lutte contre la pollution et même les effets bénéfiques sur la santé : « Nous nous opposons au port du casque obligatoire, car c’est contre-productif ! Porter le casque n’est pas une chose facile. Il peut encombrer et c’est une dépense supplémentaire. »

Luc Goffinet explique les raisons de son opposition : « Ici, à Bruxelles et dans le reste de la Belgique, il y a des populations peu fortunées pour qui acheter un casque pour un ou plusieurs membres de la famille est un problème financier. Moi, j'ai deux filles. Comme beaucoup de femmes qui ont les cheveux longs, elles nous disent que ce n’est pas beau, pas pratique, surtout pour les cheveux longs. »

En France, le sénateur François Bonneau est l’un des seuls hommes politiques à s’être battu pour une loi d’obligation aux cyclistes adultes. Croyez-le, il en a entendu de toutes les couleurs, comme il dit : « Il y a d’abord eu l’argument de la loi de trop. On m’a dit pourquoi tu veux faire une nouvelle loi ? De plus en plus de gens se mettent au vélo, les choses vont se faire toutes seules, ils vont prendre leurs précautions eux-mêmes sans loi d’obligation. »

L'énumération continue : « L’autre argument était de dire que les moyennes, les grandes villes et les campagnes vont s’équiper en pistes plus sécurisées séparées des routes occupées par les voitures. Malheureusement, le temps que cela se fasse en Europe, il faudra compter des décennies. Je le regrette vraiment quand je pense aux nombres d’accidentés cyclistes qui sont blessés à vie aujourd’hui. »

Le casque obligatoire à vélo n’est pas à l’agenda du transport à la Commission de Bruxelles, en tout cas pas pour les deux ans à venir. C’est bien pour tenter de forcer les choses que le sénateur français François Bonneau vient d’accéder à un poste européen, il plaidera la cause dès l’automne prochain.

L'initiative des trois mers, méconnue du grand public, a pour ambition de bâtir l'Europe de demain. Début avril à Vilnius, en Lituanie, s'est tenue son sommet. Un projet de transports va équiper treize pays de nouvelles routes, ports, voies ferrées et aéroports. Portée par la Pologne, l'idée vise un détachement total de la Russie.

(Rediffusion du 4 mai 2024)

C’est impressionnant de voir les travaux avancer aussi vite ! nous dit Léa Xailly, chercheuse en Études stratégiques à Lyon et Paris. Cette spécialiste de la Pologne écrit une thèse sur le projet des 3 mers : « Pour comprendre ce projet porté par la Croatie, mais principalement par le Président polonais Andrzej Duda depuis 2016, il faut prendre une règle et tracer une ligne droite ! »

La chercheuse Léa Xailly également enseignante à l’Inalco, Institut des langues orientales de Paris, explique que les pays des 3 mers (mer Baltique, mer Noire, mer Adriatique) sont 13 pays d’Europe centrale membres de l’Union européenne.

« Les trois Pays baltes (Lituanie, Estonie, Lettonie) la Pologne, la Croatie, la Roumanie, la Bulgarie, la République tchèque, la Slovénie, la Slovaquie, la Roumanie, la Bulgarie, la Hongrie, l’Autriche et la dernière arrivée en 2023, la Grèce », liste la chercheuse. « Leur projet est de développer les insfratructures énergiques et économiques et numériques (terminaux de GNL Gaz Natuel Liquéfié, routes, ports, rails, aéroports, trains...) pour ne plus dépendre de la Russie. »

« Un ensemble de projets qui va améliorer les connexions au centre de l’Europe sur un axe nord-sud », explique Léa Xailly. « Les premiers nouveaux terminaux gaziers fonctionnent déjà en Pologne, en Croatie et en Lituanie. Vous avez aussi la construction de méga projets la Carpatia (autoroute entre la Lituanie et la Grèce). Ensuite le Rail Baltica (réseaux de voies ferrées entre la Finlande, les pays baltes et la Pologne. Et d’autre part, l’aéroport géant au sud de Varsovie. Cet aéroport sera relié au train à grande vitesse et aux autoroutes du pays. »

Au départ, en 2016, l’Union européenne était réticente. Il fallait assurer l’approvisionnement en énergie, donc de gaz et de pétrole provenant de Russie. L’UE préservait ses liens politiques et économiques avec Vladimir Poutine. La guerre en Ukraine est arrivée et les avis économiques, mais aussi politiques ont vite changé, explique Georges Prevlakis, spécialiste franco-grec en géopolitique :

« En Europe aujourd’hui, deux tendances s’opposent. Une tendance continentale réticente à l’influence américaine et une tendance maritime encouragée directement ou indirectement pas les États-Unis », analyse le spécialiste. « Les pays des 3 mers s’alignent sur la tendance maritime (ports, terminaux gaziers et routes rattachées...) favorable au soutien américain. Le groupe des 3 mers est convaincu d’un détachement complet de la Russie. Ces pays sont pour la plupart d’anciens satellites de l’Union soviétique et sous-équipés en transports avec des routes construites d’est en ouest. Beaucoup de travail reste à faire pour faire des routes sur l’axe nord-sud. »

L’Ukraine et la Moldavie ont été invitées en tant que membres associés au groupe des 3 mers. Une façon d’appuyer et peut-être d’anticiper leur future intégration à l’Union européenne.

Le groupe des 3 mers n’a pas de secrétariat général ni de patron. Son fonds d’investissement réunit ses différents budgets (neuf organismes publics et deux partenaires privés) sous la responsabilité de Christian Roy, du Fonds Amber Infrastructure, nommé conseiller du Fonds d’investissement des 3 mers.

Au forum des 3 mers de Vilnius début avril, le président ukrainien Volodymyr Zelensky a fait le déplacement. On y a également parlé du soutien des États-Unis, une possible contribution de près de 300 millions de dollars.

Cette semaine au Groënland, le grand ministère du Transport, des Minerais et de l’Égalité publient une nouvelle loi. Le texte, discuté avec les croisiéristes du monde entier, limite les zones de navigation. Dans le Grand Nord, le Groënland n’est pas le seul à se préoccuper des effets du tourisme de masse sur la nature. L’Islande et le Svalbard ont aussi imposé des restrictions. Mais au Groënland, c’est un accident récent qui a accéléré la décision.

Pas de navigation lors des périodes de reproduction animale ! Désormais, les paquebots de croisières devront s’arrêter dans certaines zones du Groënland. La couleur verte sera pour les côtes en accès libre. Les zones jaune-orange seront limitées lors des périodes de reproduction des phoques, du narval ou d’autres animaux. Les zones rouges seront interdites à tous les gros calibres maritimes.

Les compagnies devront aussi organiser des sorties limitées en nombre, par petits groupes de voyageurs. Ce sera le cas cet été 2024 sur les glaciers les plus demandés comme le glacier d’Ilulissat, classé au patrimoine mondial de l'Unesco. Sur le marché des croisières, les prévisions sont à la hausse avec des niveaux records de demandes touristiques. Au Groënland, l’industrie touristique reste primordiale.

Comme l’explique Hervé Baudu, professeur en chef de l’Enseignement maritime et membre de l’Académie de Marine, c’est un accident survenu dans un fjord reculé du nord-est du Groënland qui a précipité les choses. « En septembre 2023, le navire de croisière, Ocean Explorer, a échoué avec près de 300 voyageurs à son bord, explique-t-il. Heureusement, il n’y a pas eu de mort ni de pollution. Le bateau a pu être secouru grâce à l’intervention d’un navire de recherche Groënlandais qui se trouvait dans la zone. Deux autres navires islandais et danois se sont déroutés pour participer au sauvetage. C’est pour cela que la nouvelle loi restreint l’approche des gros bateaux dans les fjords ou les parties de banquise qui fondent pendant l’été. »

Dans le Grand Nord, le Groënland n’est pas le seul à vouloir préserver la nature. Il a suivi l’exemple du Svalbard et l’Islande qui ont également défini, dans leur loi, des zones de passage. Pour que le tourisme dure longtemps, il lui faut une nature qui donne envie au monde entier, expliquent les autorités Groënlandaises.

À Nuuk, la capitale du Groënland, il existe des taxis de la mer, les « Nuuk Taxi » ! Les responsables de ces petites navettes jaunes, capables d’embarquer une vingtaine de passagers, ont voté en faveur des limitations des approches des côtes par les navires de croisière. Mais la loi va aussi leur imposer des limites de trajets sur certains glaciers très fréquentés.

Pouvant approcher les navires et les côtes Groënlandaises sans risque de pollution ou d’affluence massives, les conseils des populations locales y voient un gain financier. Mais lors des discussions avec les populations locales et l’industrie du tourisme, certaines voix ont crié à la concurrence déloyale.

Pour l’Association Internationale des Croisiéristes, les accords passés avec le Groënland ressemblent aux accords des pays scandinaves en général. « Nous comprenons les interrogations et les craintes vis-à-vis de la protection de la nature, explique son président, Erminio Eschena. Non seulement nous les comprenons, mais nous les partageons. Mais il faut savoir que ce sont des enjeux qui dépassent largement l’unique secteur de la croisière ! L’activité touristique dans son entier est concernée ! Grâce à notre savoir-faire, nous pouvons prévoir. Donc, les croisières sont échelonnées et régulées en fonction des besoins et des préoccupations du pays. Mais aussi des populations locales. »

Le transport jusqu’aux ours polaires lui aussi sera régulé ! La loi prévoit des zones dans lesquelles seuls les chercheurs et certains chasseurs locaux seraient autorisés. Le Parc National du nord-est (zone de l’échouement de l’Ocean Explorer en 2023) sera quant à lui essentiellement réservé aux militaires et à l’industrie minière du Groënland.

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